一份航运气候计划本应有助于中国，特朗普阻止该计划是正确的

美国液化天然气出口量相较于去年已增长25%。（Kathleen Flynn/Bloomberg）

作者简介：Leslie Palti-Guzman 是 Energy Vista 的创始人，一家战略咨询公司。她主持 Energy Vista 广播节目，同时也是国际研究与纽约大学全球事务中心的非驻会研究员。

气候倡导者曾希望在国际海事组织（IMO）最新会议上，采纳一项新的全球燃料税和净零框架。然而，成员国以57比49票的结果投票推迟这些措施至少一年。美国被指责在施压和恐吓其他国家代表反对该框架，这一举动与特朗普政府对绿色政策的全面抵制相一致。

将责任归咎于美国导致气候协议搁浅是轻率的——这过于简化了问题。

美国代表推动推迟该措施，更多是为了美国与中国在海上主导权的争夺，以及替代燃料尚未准备好。这项燃料税和净零框架本应惩罚美国液化天然气生产商，迫使行业直接过渡到尚未商业化的产品。两者都将使中国获得优势。

今年8月，国务卿马可·鲁比奥、商务部长霍华德·卢特尼克、能源部长克里斯·赖特和运输部长肖恩·达菲在一份联合声明中称，IMO提出的标准将有利于中国而非美国利益。这些标准要求大型船舶从2028年起逐步淘汰化石燃料，包括低甲烷液化天然气，将“方便地惠及中国，因为这些燃料在全球范围内不可用”，“这些标准也将排除全球航运业所依赖的已验证技术，包括美国领先的低排放燃料，如液化天然气。”

这正是中国造船与海洋工程系统日益成熟且主导的体现。这种威胁正是美国贸易代表办公室今年早些时候启动第301条款调查的原因——调查中国海上产业。若净零框架被采纳，北京将受益于其绿色能源船舶的新需求——这些船舶已占全球船舶订单的70%，以及替代燃料。

中国既是甲醇的主要消费国和生产国，拥有成熟的煤制甲醇和可再生能源制甲醇产业。中国近期宣布建设一座利用可再生能源生产绿色甲醇用于航运的大型设施。

然而，绿色甲醇能量密度低，占用货舱空间，价格昂贵。除非全球补贴出现，否则目前仍不具备竞争力。氨气——中国在全球生产中占主导地位的另一种替代燃料——尽管燃烧时为零碳，但其煤基生产过程碳密集。可通过电解法实现更清洁的生产，但目前尚无相应供应链。

液化天然气是缺失的关键环节。该框架忽视了液化天然气是一种已验证且可及的燃料，应作为航运业向更清洁能源过渡的桥梁。转向液化天然气具有明确优势：更高的效率，更低的排放。液化天然气燃烧时比其他化石燃料减排20-30%的二氧化碳。随着船舶减少甲烷泄漏，以及诸如Project Canary、Mamii和MiQ等组织可验证其供应是否环保，液化天然气将更具意义。

在急于采用氨或甲醇时放弃液化天然气，可能削弱商业连续性，阻碍投资，也将损害全球最大的液化天然气出口国——美国。美国生产商目前正竭力寻找新的液化天然气需求中心，以吸收其到2030年出口能力翻倍的需求。

然而，中国与美国一同投票推迟了净零框架。尽管其投票与近期支持更严格的船舶碳排放标准相悖，但这是务实之举。中国认识到技术不成熟和替代燃料获取不均衡仍是重大障碍。或许，中国在贸易谈判中给予华盛顿这一政治胜利，是一种战略选择。

中国可能已开始为IMO在2026年10月对净零框架的下一次投票做准备。美国也应如此，因为争夺海上标准领导权的竞赛正在加剧。

本文作者为《巴伦周刊》新闻室外的作者。本文仅代表作者观点。读者可将反馈和评论投稿至ideas@barrons.com。